1999年12月31日午夜，巴拿马城运河区，巴拿马国旗缓缓升起。现场没有枪声，也没有阅兵，只有成千上万的巴拿马人守在夜色里，等待一个迟到了近百年的时刻：这条穿越两洋的水道，终于回到巴拿马手中。 很多人把巴拿马称作“美国不敢惹的国家”，听起来颇为夸张。巴拿马人口、面积和军事实力都无法与美国相比，它真正拥有的底气，来自一条长约八十多公里的人工航道——巴拿马运河。 这条运河连接大西洋与太平洋。船只若从美国东海岸前往西海岸，不必再绕行南美洲最南端的合恩角，航程可以缩短一万多公里。对商船而言，少走一段路，就意味着节省燃料、时间和船员成本；对大国海军而言，它还关系到两洋之间的调动效率。 运河的重要性，早在十九世纪就被欧洲和美国看中。法国曾在十九世纪八十年代组织开凿，但当地地形复杂、暴雨频繁，黄热病和疟疾又不断夺走工人生命，工程很快陷入困境。后来，美国接手相关工程，并于1914年正式开通巴拿马运河。 问题也由此埋下。 当时的巴拿马原属哥伦比亚。1903年，在美国支持下，巴拿马脱离哥伦比亚独立。独立后，新政府很快与美国签署条约，允许美国在运河地带拥有极大的建设、管理和驻军权力。运河区使用美元，设有独立行政体系，巴拿马自己的法律和官员很难真正进入。 名义上，巴拿马是一个独立国家；实际上，自己的土地上却出现了一个由美国控制的“国中之国”。巴拿马人每天都能看见运河，却无法决定运河如何经营，也无法公平分享其中的收益。这种反差，成为两国矛盾长期积累的根源。 抗争并非突然出现。 从二十世纪初开始，巴拿马学生、知识分子和民族主义者便不断要求收回运河主权。1964年1月，巴拿马学生试图在运河区升起本国国旗，随后引发大规模冲突。数日之内，巴拿马方面有人员伤亡，巴美关系也因此急剧恶化。 当时，巴拿马国内流传着一句话：“运河在巴拿马，主权也必须在巴拿马。”这不是口号上的争执，而是一个国家对领土和尊严的实际要求。 值得一提的是，1964年巴拿马人民的斗争得到中国支持。毛泽东发表《中国人民坚决支持巴拿马人民的爱国正义斗争》，明确声援巴拿马要求收回运河区主权的行动。在那个年代，一个亚洲国家公开支持拉丁美洲小国反对外来控制，具有鲜明的国际意义。 美国并没有马上放弃。谈判持续多年，双方围绕运河管理、军事基地、交接期限和航道安全反复交锋。1977年9月7日，美国总统卡特与巴拿马领导人奥马尔·托里霍斯签署《巴拿马运河条约》和《永久中立和经营条约》，确定运河逐步交还巴拿马。 1989年，美国出兵巴拿马，推翻诺列加政权，运河归属问题再次受到国际关注。但既定的交接安排没有因此改变。1999年12月31日，运河管理权正式移交，巴拿马运河管理局开始负责运营。 这场交接，改变的不只是旗帜。 巴拿马从此拥有运河的完整主权，同时也必须承担维护航道、管理船闸和保证通行安全的责任。运河并非谁想过就过，而是根据船舶长度、宽度、吃水、货物类别和载运规模收取费用。大型集装箱船或油轮一次通行，费用可能达到数十万美元。 至于“中国每年缴纳100亿过路费”的说法，需要说清楚。中国政府并不是把一笔固定款项直接交给巴拿马。中国与其他国家一样，主要是相关航运企业、货主和船东按照船舶通行规则缴费。由于中国对外贸易规模庞大，涉及中国货物、企业或船籍的船只数量较多，社会上才出现了每年约百亿元人民币的估算说法，具体数额会随运价、船舶数量和货运结构变化，并非固定不变。 美国船只也要缴费，也必须遵守运河管理规则。巴拿马收回主权后，运河按照永久中立原则向各国船舶开放，通行资格不再由某一个大国单方面决定。美国仍是运河最重要的使用者之一，却不能再把它当成自家水道。 运河的价值，还在于它影响着全球供应链。北美与南美之间的货物往来，亚洲货物前往美洲市场，都可能把这里作为重要通道。船闸、航道和水资源一旦出现严重问题，航运成本就会迅速上升，许多港口和企业也会受到牵连。 不过，巴拿马运河并非没有压力。船舶大型化要求更高，干旱天气又会影响湖泊水位和船闸调度。通行量增加时，如何在经济收益、生态保护和航道安全之间取得平衡，成为巴拿马必须面对的现实课题。 那面在午夜升起的国旗，背后并不是一个小国突然变强，而是巴拿马人用数代人的抗争，把“运河属于谁”这个问题，一遍遍摆到了国际谈判桌上。 特别
